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隠すほどの爪なら無い

自分自身の、この自我というものが消滅することへの覚悟はできた。苦しみからの開放・・・。だけど、だけどあと少しだけ、続きが見たい…!

フリーゲージトレインという罠

以前、長崎新幹線はありえない新幹線という記事を書きましたが、フリーゲージトレインというワードは日本ではすっかり政治利用されることが定番となっている様子・・・。

たとえば北陸新幹線とか長崎新幹線でも、フリーゲージトレインを導入して乗り換えなしで!というのを平気でうたっていたりします。

しかし残念ながら、それは政治的な広報以上のものではないようです。

そもそも、フリーゲージトレインは技術的に営業運転のめどが立っておらず、今後も立つ見込みがないからです。
その可能性は、リニアより低いといえばその非現実ぶりを理解していただけるでしょうか?

フリーゲージトレインは新幹線より小さな車体(在来線なみ)に、在来線・新幹線を両方走れるシステムを搭載しなければなりません。
山形新幹線のようなミニ新幹線でも一時期話題になりましたが、新幹線と在来線は架線の電圧から信号システムまで何から何まで違います。それに加えて軌間変更システムも搭載するわけです。したがって重くなります。重いので高速走行が難しくなります。また線路への負担も高くなります。山陽新幹線は「仮に長崎新幹線(フリーゲージトレイン)ができたとしても、山陽新幹線への乗り入れは不可能との立場を示しています。

第一、そんなクリティカルなところでやらなくても、四国(岡山から在来線-高松や愛媛、高知など)や小倉(大分や宮崎など)にフリーゲージで乗り入れしたら便利そうなところはたくさんあります。上越新幹線からほくほく線にフリーゲージトレインを乗り入れたら北陸新幹線は要らなくなりそうです。
フリーゲージトレインがそんな夢のような代物なら、なぜ今までどこもやっていないのでしょうか?やらないんではないです。できないんです。

研究が進んでいるから大丈夫という向きもあるかもしれませんが、実は研究が進んだから実現化は困難ではないか、ということがだんだんわかってきたわけです。高速増殖炉「もんじゅ」のようなものですね。
それに、フリーゲージトレインだけ研究が進んでるわけじゃなく、新幹線も研究がすすで320km走行が実現していますし、今後は360km化を目指していくでしょう。
フリーゲージトレインに360km走行は絶対無理ですから、乗り入れることができないということになり「乗り継がなくていい」というフリーゲージトレインのメリットが消えます。

そこに費やすお金があるなら、段階的に改軌(1067mm幅→1435mm幅)してミニ新幹線という方がよほど現実的です。

実はもっと現実的な回答があり、それは新八代でやっていた新在対面ホーム乗継です。
博多-新鳥栖間にはすでに新幹線が走っています。これに合わせて新鳥栖初の「かもめ」「みどり」をホーム乗継で走らせます。
博多駅だと最短でも10分は乗り継ぎを見込む必要がありますが、ホーム乗継なら5分、短縮すれば2分で行けます。博多-新鳥栖の新幹線による短縮効果+8分で、これだけで10分以上の短縮です。博多からの人には大差ないということになりますが、新大阪からの人にしてみれば佐賀までの所要時間が大幅に短縮することになります。

これ、山形ミニ新幹線でも言われていた方法なんですが、福島駅を大幅に改築することになるので実現できなかった方式です。その点、新鳥栖は運行本数も少なく、敷地も広いので十分実現できるわけです。
新鳥栖から先武雄温泉までは現行在来線と同じく130km走行、武雄温泉-諫早はスーパー特急方式にして270km走行、諫早-長崎はまた在来線で130km走行。

これで十分ではないでしょうか。